앞뒤 바뀐 안전대책 남발로 낚시계 대위기

- 사고 낸 대형 선박 안전관리 문제는 눈 씻고 찾아도 없어
- 전국 지자체 일제히 낚시어선 안전 점검 돌입
- 해수부 장관 낚시 승선인원 감축 검토 발언 큰 파장
- 낚시어선 규제 적용하면서 여객선 및 유람선 수준 요구는 모순
- 해경 늑장 출동 문제 해결 등 근본적 안전 대책 필요

지난 12월 3일 발생한 선창1호 충돌 사고 이후 각종 안전대책이 거론되고 있다. 그런데 이번에 충돌사고를 당한 선창1호는 안전을 위한 서행 운전, 정원 준수, 승선자 전원 구명조끼 착용, 정상적인 승선신고, 정상적인 낚시어선 점검, 정상적인 항로 운항 등 모든 안전 기준을 준수한 것으로 밝혀졌다.

아직 해가 뜨기 전에 출항했다는 지적이 있지만, 야간 항해 장비를 갖추고 있기 때문에 이 또한 불법의 소지는 전혀 없다. 이처럼 선창1호는 모든 안전 조치를 이행했음에도 불구하고 사고를 당한 피해자고, 전방 주시 의무를 소홀히 해서 안전을 위해 서행하던 선창1호를 뒤에서 들이받은 15명진호가 가해자임은 누가 봐도 명백한 사실이다.

게다가 해경의 늑장 조치로 인해 피해가 커졌을 정황도 속속 드러나고 있다. 그럼에도 불구하고 해경은 이번 사고 이후 낚시어선의 문제점을 침소붕대해 각종 안전대책의 필요성을 언론에 흘리고 해양수산부에 건의했다. 언론 또한 이를 바탕으로 온갖 악의적인 보도를 쏟아냈고, 김영춘 해양수산부 장관은 지난 12월 7일 국회에서 열린 농림축산식품해양수산위원회 현안보고에서 낚시어선 전복사고 관련 후속대책으로 승선정원 감축, 선원수(안전요원 1명 추가) 확대, 낚시어선의 안전성 검사 주기(1~3년→1년) 및 검사항목 강화, 구명뗏목 등 안전장비 장착 의무화 등을 검토하겠다고 밝혀 큰 파장을 일으켰다.

여기에 더해 전국 각 지방자치단체는 일제히 낚시어선 안전점검을 실시했고, 해양수산부는 후속대책으로 낚시 관리 및 육성법을 개정하기 위한 사전 작업에 돌입했다. 그런데 이상한 점이 있다. 위험하니까 급유선의 좁은 항로 진입을 막아달라는 어민들의 민원에도 불구하고 아무런 안전조치 없이 영흥수로를 운항하다 사고를 낸 대형 선박 관련 대책은 눈을 씻고 찾아봐도 없다.

뒤집힌 선박 에어포켓에서 사투를 벌이던 생존자를 구조하는 데 2시간 43분이나 걸린 해경의 구조 시스템에 대한 지적도 찾아보기 어렵다. 오로지 사고를 당한 낚시어선에 대해서만 온갖 규제 정책들만 난무하고 있다. 앞뒤가 바뀐 것이다.

이번 사고 후 정부 대책의 문제점

해양수산부는 이번 사고 후속 대책을 수립하기 위해 12월 13일 세종시 해양수산부 중회의실에서 낚시 관련 단체 및 수산 정책 관계자들과 간담회를 열었다.
이 간담회에서 나온 낚시어선 안전관리 강화방안을 보면, 낚시전용선 제도 도입 검토, 13인승 이상 낚시어선 여객선 수준으로 안전기준 강화, 선원 및 승객 안전교육 강화, 영업시간 및 영업구역 제한, 수산자원 고갈 방지대책 마련 등이 있다.

낚시어선 안전관리 강화 방안에 수산자원 고갈 방지대책이 왜 들어갔는지 모르겠지만, 이 부분은 안전과 직접적인 관련이 없어 제외하고 다른 대책들의 문제점만 살펴보겠다.

낚시어선 승선정원 감축 문제는 낚시어선의 생존권 뿐 아니라, 낚시인들의 경제적 부담 증가와도 직결되는 문제다. 이는 낚시계 전체를 위축시키는 중대한 문제다. 만약 낚시어선 승선정원 감축 문제가 강행된다면, 우리나라 낚시계는 엄청난 위기에 맞을 것이다.

사실 낚시어선의 승선 인원이 많아서 사고가 증가한다는 조사 결과는 어디에도 없다. 다만 사고가 발생했을 때 승선인원이 적으면 희생자도 적을 것이라는 논리만 있을 뿐이다. 하지만 한명이건 열다섯명이건 사람 목숨은 모두 소중하기 때문에, 이런 논리는 말장난 밖에 되지 않는다.

사고가 나지 않으면 희생자도 없다. 따라서 낚시어선 사고 관련 후속 안전대책은 승선인원 문제가 아니라 사고 발생을 방지할 수 있는 대책에 초점이 맞춰져야 한다.
지금 해양수산부는 엉뚱한 곳에 집중하고 있다. 지난해 해양수산부는 승선정원을 감축을 한차례 시도했다가 실패했다. 낚시어선의 특성을 무시하고 여객선 기준을 무리하게 적용하려다가, 계산 방식에 따라 오히려 승선 인원이 늘어날 수도 있다는 역풍을 맞기도 했다.

이번 사고 대책은 그 때 접었던 정책의 재탕일 뿐이다. 13인승 이상 승선하는 낚시어선에 안전요원인 선원 1명을 추가한다는 대책은 반은 맞고 반은 틀렸다. 이미 선상낚시를 하는 낚시어선은 선장 이외에도 사무장이라는 선원 1명이 더 타는 경우가 대부분이다.

선장 혼자서는 낚시어선을 조종하면서 손님들이 낚시 도중 겪는 불편함을 해결해 줄 수 없기 때문이다. 하지만 갯바위낚시를 전문으로 하는 낚시어선은 사무장을 두는 경우가 거의 없다. 손님을 목적지까지 데려다 주고 데려오기만 하면 되는 갯바위낚싯배는 별도 인원이 필요 없기 때문이다.

따라서 안전을 위한 선원 인원 추가 정책은 선상낚시와 갯바위낚시를 구분해서 적용해야 합리적일 것이다. 이 밖에 낚시어선의 안전성 검사 주기 및 검사항목 강화와 구명뗏목 등 안전장비 장착 의무화 등은 낚시어선들도 큰 무리 없이 수용할 수 있을 것으로 보인다.

안전관리 강화방안이 오히려 모순

낚시전용선 제도 도입도 간단한 일이 아니다. 낚시전용선 제도를 도입하기 위해서는 현재 낚시어선들이 의무적으로 가지고 있는 어업면허 문제를 해결해야 한다. 현재 어업면허는 지역에 따라 다르지만 대략 1억~1억5천만원 선에 거래된다.

만약 현재 운영중인 낚시어선 4,500척 중에 1,000척만 낚시전용선으로 전환한다 해도 1천억원 이상의 피해 보상 문제가 발생하는 것이다. 13인승 이상 낚시어선을 여객선 수준으로 안전기준을 강화한다는 정책도 현재 운항중인 유선 및 도선과 형평성 문제에 부딪힐 수밖에 없다.

첫째 승선인원부터 문제가 된다. 현재 유선은 29톤 기준 정원이 100명 내외다. 9.77톤 낚시어선 정원이 현재 22명인 것에 비하면 매우 많다.
그리고 현행 여객선이나 유람선 이용객은 선내에서 구명조끼를 착용할 의무가 없다. 낚시어선은 반드시 착용해야 한다. 여객선 기준보다 낚시어선 기준이 더 강한 것이다.
심지어 이번에 사고를 당한 낚시인들이 선실 내에서 구명조끼를 입고 있어서 탈출하지 못한 것 아니냐는 의혹이 불거지면서, 선실 내 구명조끼 착용 여부를 재검토한다는 내용까지 해양수산부 간담회 자료 중 ‘여객선 수준으로 안전기준 강화’ 항목에 들어있다.

만약 선실 내에서 구명조끼를 착용하지 않고 있다가, 갑작스러운 사고로 미처 구명조끼를 챙겨 입지 못해서 희생자가 생기면 그 때는 어떤 대책을 내놓을지 궁금하다.

안전 교육 강화 절실, 구조 시스템 개혁 필요

낚시어선 뿐 아니라 사회 전반에 안전의식이 부족한 건 사실이다. 불행한 사고는 일어나지 말아야 하지만, 만약 일어난다 해도 피해를 최소한으로 줄여야 한다.

낚시어선의 경우 선원과 승객에게 비상 상황이 발생했을 때 행동요령을 숙지시킨다면 사고시 피해를 줄일 수 있을 것이다. 예를 들면 이번 사고만 하더라도 선실에 갇혔을 때 팽창식 구명복의 바람 빼는 방법만 알고 있었어도 많은 사람들이 탈출할 수 있었을 것이다.

안전 교육이라고 해서 특정한 시간에 사람들을 모아놓고 거창하게 할 필요도 없다. 꼭 필요한 내용 몇가지만 추려서 출항 전에 선장이 손님들에게 주지시키거나, 승선신고 검사를 나온 해경이 그런 교육을 하는 방법도 있을 것이다.

마지막으로 반드시 짚고 넘어가야 할 부분이 해경의 구조 시스템이다. 이번 사고만 하더라도 온갖 문제점이 드러났다. 열악한 현장에서 고생하는 해경을 욕할 마음은 없다. 다만, 이번 사고에서 드러난 늑장 출동 등 구조 시스템의 문제점을 개선해 앞으로는 우리 낚시인들이 믿고 의지할 수 있는 해경이 되기를 바란다. 어찌 보면 그것이 이번 사고에서 우리가 배워야 할 가장 근본적인 안전대책이 아닐까 한다.

오계원 편집위원

<해당 기사는 월간 바다낚시 & SEA LURE 2018년 1월호에 게재된 내용입니다>